混动百科丨15张图带你看懂「P2电气」，收藏了！

我们接着上一期的内容，继续来聊聊混动车主中都的「日立」，今天我们来编撰一下「P2日立」。

「P2日立」的3种基本本体

通常上述情况下，「P2日立」的右方被定义在「离合器」与「涡轮」两者之间，且位于「马达」后，这个右方有请注意几个优点：

P2日立图同上

不被定位在「涡轮」的外壳中都：由于「P2日立」和「涡轮」两者之间有「马达」，故此，「P2日立」可以单独涡轮机「齿轮承」，实现纯电机停车模固定式。此外，在热力回来收时也可以切断与「涡轮」的相连，这是与「P1日立」显而易见的区别；

上述情况1：P2日立实际上套在离合器读写齿轮上 （正面）

上述情况2：P2日立通过传动系统对带或轮齿轮传动系统对与离合器读写齿轮相连（正面）

上述情况3：P2日立相连减限轮齿轮，配合P1日立（简图）

为基础本体恰当、布置形固定式灵活：「P2日立」不仅可以实际上套在「离合器」的「读写齿轮」上，也可以通过「传动系统对带」或「传动系统对轮齿轮」与「离合器」的「读写齿轮」相连，甚至可以使用「减限轮齿轮」来进行关键字（见上图）。

上述情况1：P2日立实际上套在离合器读写齿轮上（俯视）

我们以『「P2日立」实际上套在「离合器」的「读写齿轮」上』为举例，最常见的就是我们此前文章中都提到的许多人集团的『「P2日立」+「Carrera变限箱」』提案，代同上车同型为「福特Q5 Hybrid」、「福特A3 Sportback e-tron」和「许多人途锐Hybrid」等。

福特A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2日立管理模式

比如「福特A3 Sportback e-tron」的「P2日立管理模式」，德味十足，将一颗略较高于功率75kW（略较高于扭矩330N·m）的「P2日立」套在了6限的「e-S troinc变限箱」读写齿轮上，通过「双马达」资源分配涡轮，归入经典的『单日立Carrera会派』。其文书工作基本原理比较恰当，北至南如下：

当你开启车主，「电机池」与「真空系统对」就从未准备好唤醒「P2日立」，时刻准备向它供电系统机。

起步后，「电机池」为「P2日立」供电系统机，「P2日立」造就「变限箱」中都的「轮齿轮」转动输单单涡轮，通过传动系统对的机构如此一来度造就「齿轮承」。

当须要大扭矩或是缓加限时，「涡轮」强势介入，此时「马达」中都的「离合片」两者两者之间耦合，「涡轮」与「P2日立」串联在一起，共同输单单涡轮，同时「电机池」也为「P2日立」，释放整套涡轮段式所有涡轮。

在滑行时，或是踩下刹车后，热力回来收系统对以后开始发挥作用，「马达」拉下，接地「涡轮」的相连，「齿轮承」径向造就「P2日立」电动机，为「电机池」启动时。

福特「P2日立管理模式」基本原理（动图）

这套『单日立Carrera』提案的优点是本体一般来说恰当，相比传统燃油车主本体调整较少，但是这种『独苗』的「单日立」管理模式有一个小小的不同之处——保电机（或叫馈电机）战斗能力较较强，因为「P2日立」长时间用于涡轮机驾驶者，其电动机灵活性自然要下降一些。

『启动时小足智多谋』——「P0日立」已有些安奈不住了

所以，总有一个嗷嗷待哺「电机池」在系统对中都呼唤「涡轮」和「P2日立」，特别在馈电机时和交通拥堵工况下，「涡轮」在涡轮机和造就「P2日立」电动机两种模固定式依然回来切换，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度）都会有一定的影响。有不同之处？于是乎，各种「P2日立」的桃花心木管理模式孕育而生。

桃花心木一：「P0P2日立管理模式」

末代索纳塔混动版（2016）搭载的TMED融合涡轮系统对

我们知道「P0日立」仅有的作用之一以后是用于为「涡轮电机池」启动时，故此，在P0右方安排上一个中都真空的「P0日立」以后可有效的解决「单日立」馈电机战斗能力较强的本体不同之处。而让我印象比较深深的「P0P2日立管理模式」的车同型是末代索纳塔混动版，其搭载的是现代车主的「TMED融合涡轮系统对」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED融合涡轮系统对文书工作基本原理

该「P0P2日立管理模式」由一颗Nu 2.0 GDi涡轮、一枚「P0日立」（此处又称「HSG日立」启动/电动机相结合固定式日立）、两台永磁交流「P2日立」（此处又名「TM日立」即Traction Motor 涡轮机日立）以及传统的6挡手自相结合「离合器」组合而成。可实现纯电机涡轮机、涡轮直驱、混动涡轮机多种模固定式。

桃花心木二：「P1P2日立管理模式」

『双日立Carrera』提案（P1P2日立管理模式），正因如此是P2日立管理模式

如果嫌「P0日立」传动系统对灵活性较高，那可以换成与「涡轮」刚度相连的「P1日立」（ISG日立）组合而成『加强版双双组合』（即「P1P2日立管理模式」、双日立Carrera），其管理模式优点是：

1. 「C1马达」常态为除去，而「C2马达」常态为脊柱。这就显然「P2日立」长期东南面文书工作状态，故此，这套「P1P2日立管理模式」也是倾向于的电机力涡轮机的；

2. 当「C1马达」除去时，就显然「涡轮」不作准备涡轮机车主，而是造就「P1日立」（ISG日立）电动机，「电机池」同上示十分满意。此时，「P2日立」实际上涡轮机「齿轮承」；

3. 「C2马达」长期东南面脊柱状态，若「C1马达」正因如此东南面脊柱状态，那么「P2日立」（TM日立）将与「涡轮」共同涡轮机「齿轮承」。

EDU混动系统对爆炸图（注释）

这套「P1P2日立管理模式」的代同上就是上汽的二代『EDU混动系统对』，其早期搭载在荣威550混动车同型上，随着「EDU混动系统对」不断优化，现在从未有日益多的上汽旗下的车同型在用这套系统对。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6混动版等。就此汇总了一张同上，方以后大家思考。

EDU混动系统对文书工作基本原理

借助的方法有有很多种

看到这里大家会发掘单单，上文仅从「P2日立」一个小小的『保电机战斗能力较强』问题拉回来，单单现分歧了其中都的一种解决提案——如此一来上升1个强力的「发日立」（P0或P1日立），由此独有单单桃花心木的「PxP2日立管理模式」。本来，解决『保电机战斗能力较强』的方法有还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）选用2.0T双涡管涡轮，大力！

1. 使用高功率的「涡轮」：大力单单奇迹，高功率「涡轮」可使「P2日立」在单位时间内多发一点电机，只是「电机池」满足了，「油箱」又不乐意了，有违了混动『改装车』的初衷……

2. 上升「P2日立」电动机的延时：延至「涡轮」串联涡轮机车主的延时，从而让「涡轮」三哥多带带「P2日立」这个三哥，不过好像又违背了『「P2日立」为涡轮机车主』的所设计初衷……

从未见过我提了一些自相矛盾的表示同意，但精明的编者从未明白了我的意思：

引子

就此，我们如此一来提一个独有问题，由于「P2日立管理模式」是在「涡轮」和「离合器」中都间硬生生地转为了「马达」和「日立」，这样就上升整套涡轮段式的接触点尺寸。为了解决这个操作系统对问题，混动工程师们又掉了大把眉毛，想单单了几套解决方法有：

相结合化所设计的P2日立管理模式

1. 下降「涡轮」的「气缸」：六缸变四缸、四缸变三缸、三缸变……

2. 管理模式调整布局：将上升的「马达」和「日立」等部件来进行纵向或中齿轮的布局调整；

3. 相结合化所设计：比如将「P2日立」的外壳来进行优化定位；或将「马达」定位入「P2日立」在同上面上等（如上图），将「马达系统对」集成至「P2日立」的「定子」中都，选用了「电机动中都心固定式执行者」的机构（ECA），在下降执行者的机构体积的同时，提高了「马达」的控制精度。

丰田THS正在路上

但！若是我们将「P2日立」有利于往后端的「离合器」定位又会怎么样呢？我们下期如此一来聊。